K metro 0 – Parigi – Hanno approfittato della pandemia del Covid. Per aumentare i prezzi. Quando la domanda era superiore all’offerta. Questa è la prima ragione della crisi dell’industria automobilistica, secondo uno dei maggiori esperti del settore in Francia: Bernard Jullien, intervistato da Paolo Philippe e  Mathieu Lehot-Couette di Franceinfo.  

“Se i prezzi scendessero, potremmo tranquillamente tornare ai volumi di vendita del 2019” sostiene Jullien, Maître de conférences en économie  presso l’Università di Bordeaux dal  1996. Specialista della filière automobile, le sue ricerche si collocano al crocevia fra economia industriale, sociologia e   analisi politica.

In Francia, il mercato automobilistico è in declino. Ha vissuto un 2024 complicato, con  un calo delle vendite di oltre il 20% rispetto al 2019, e la chiusura di molti stabilimenti.

Ma il settore soffre anche della difficile transizione verso i veicoli elettrici, le cui  vendite non decollano e rappresentano solo il 15% delle auto vendute in Francia. Mentre l’industria automobilistica si trova a un bivio (entro il 2035 i nuovi veicoli con motore a combustione interna non potranno più essere venduti nell’UE).

Il declino del settore, osserva Jullien, sta accelerando. Oltre al calo dei volumi di vendita, che interessa tutta la produzione europea, l’altro fattore, meno ciclico, è più antico e strutturale: le delocalizzazioni verso i paesi dell’Europa centrale e orientale e anche oltre non sono state fermate dall’elettrificazione del parco veicolare e sono in aumento”.

Le case automobilistiche hanno vissuto una fase magica dopo la crisi del Covid, tra il 2020 e il 2023, quando l’offerta di auto era molto ridotta rispetto alla forte crescita della domanda. Un situazione davvero insolita.

Nel settore automobilistico, infatti, i venditori sono più abituati a rincorrere i clienti, cercando di convincerli ad acquistare un’auto”, spiega Jullien.

I produttori avevano allora quello che Carlos Tavares [ex CEO del gruppo Stellantis] chiamava “potere di determinazione dei prezzi”. Sono riusciti a evitare di vendere le loro auto a un prezzo inferiore. E hanno sfruttato questo “potere” sui modelli più redditizi, privilegiando le berline che vengono vendute a un prezzo più alto rispetto alle piccole city car,  consentendo così margini più elevati di profitto.

Ma  per sperare la crisi attuale del settore, i produttori dovranno assolutamente introdurre nei loro cataloghi modelli più piccoli e meno costosi.

“Se continuiamo a provare a vendere auto a 40.000 euro, non recupereremo il terreno perduto” né raggiungeremo l’obiettivo di sostituire l’intero parco auto con veicoli elettrici entro il 2035.

Le auto elettriche sono oggi molto più care più di quelle endotermiche, soprattutto a causa del costo delle batterie. Se ne vedono poche.  E si dice che i clienti non le vogliano. “Ma non è una cosa molto grave”, secondo Jullien. “I clienti hanno sempre fatto quello che i produttori, la loro pubblicità e i loro venditori volevano che facessero. I venditori dovrebbero essere formati per vendere veicoli con un’autonomia di 250 km, ricordando ai clienti che fare il pieno di benzina è la spesa familiare più importante. E sprecare un’ora durante un viaggio da Parigi a Brest per ricaricare l’auto può valere la pena per risparmiare”.

Se potessero scegliere, i produttori sfornerebbero auto  altamente inquinanti che farebbero guadagnar  loro un sacco di soldi. L’elettrificazione può essere effettuata solo contro i costruttori.

Si parla spesso della leadership della Cina nella corsa all’auto elettrica.  E in effetti, la Cina rappresenta una minaccia per i produttori perché l’UE ha imposto barriere doganali sulle importazioni di veicoli cinesi, ma non sulle importazioni di componenti, che possono essere cinque volte più economiche.

La Cina beneficia anche di un vantaggio sui costi energetici, poiché commercia con tutti i paesi e può acquistare gas ed elettricità dalla Russia, cosa che non accade ai paesi europei.

Ha inoltre il principale settore di batterie al mondo e imprese efficienti come  ad esempio BYD. Leader del mercato delle batterie ricaricabili ad accumulo, BYD si sta affermando in Europa, il che potrebbe creare un’ulteriore sovraccapacità produttiva nel Vecchio Continente e portare a ristrutturazioni presso Renault, Stellantis o Volkswagen.

“Secondo i nostri calcoli”, spiega Jullien, “almeno 80 siti industriali sono minacciati”.

L’ondata di piani di licenziamento nel settore auto  è legata dunque alla transizione all’energia elettrica? Almeno per il momento no, secondo Jullien. “La maggior parte dei danni è dovuta al declino dei motori diesel, che richiedevano più componenti rispetto ai motori ibridi o elettrici”. A ciò si aggiungono i problemi di sovraccapacità dovuti al calo delle vendite. E quelli causati dalle delocalizzazioni. Quando i gruppi hanno un calo dell’attività e una sovracapacità che ritengono sostenibile, tendono a chiudere la fabbrica più vecchia situata in un paese con salari elevati piuttosto che la fabbrica più recente situata in un paese in cui i salari sono più bassi.

Non c’è da stare allegri nel breve e medio termine. Il passaggio all’auto elettrica rappresentava, sulla carta, una buona opportunità per la reindustrializzazione. Con le auto elettriche, i costi di produzione dipendono meno dalla manodopera, mentre i costi energetici diventano più importanti. “Le ragioni che hanno spinto i costruttori a spostare la produzione di automobili fuori dalla Francia sono quindi ampiamente smentite dalla produzione elettrica” spiega Jullien.

“La Francia ha risorse significative per diventare un centro per la progettazione e la produzione di auto elettriche, soprattutto per i modelli di piccole dimensioni. Ma il lavoro essenziale resta da fare. Per il momento,  non abbiamo intrapreso la strada che io chiamo della speranza”.