K metro 0 – Madrid – Il traguardo è dietro l’angolo. Entro la fine del 2022 la rete ad alta velocità della Spagna sarà la seconda più lunga al mondo: 4.000 chilometri. Dal 25 novembre tre compagnie ‘competono’ per le linee ad alta velocità della Spagna, che è diventata  il primo paese europeo con tre diversi operatori ferroviari.

Alla vecchia Renfe, l’impresa pubblica dipendente dal ministero dello sviluppo, col suo treno Renfe-SNCF en Cooeración che collega Madrid con Parigi, via Barcellona Marsiglia e Lione, si è affiancata la Oiugo, compagnia di bandiera francese SNCF. I suoi treni AV low cost, sono operativi dal 2013. Dal 7 ottobre 2022, Ouigo ha lanciato la sua nuova rotta Alta Velocità  Madrid Valencia (1 ora e 50 minuti).

Ultima arrivata Iryo, un consorzio privato formato dal (55%) dalla compagnia aerea Air Nostrum (compagnia aerea spagnola con sede a Valencia che opera in franchising con la compagnia di bandiera Iberia) e dal 45% da Trenitalia.

Il 21 novembre il  “Frecciarossa”  di Trenitalia ha compiuto il suo primo viaggio inaugurale da Madrid a Valencia. Fra la sorpresa di studenti e turisti italiani in Spagna, per l’emozione di viaggiare su un treno italiano e sentirsi un po’ più vicini a casa…

Erano passati 30 anni, ha ricordato la ministra dei trasporti Raquel Sánchez, da quando la Spagna aveva optato per l’alta velocità: un progetto che “ha cambiato l’immagine di questo paese”, considerato ormai una “potenza mondiale dell’alta velocità. Trent’anni dopo, con ritardi e cause pendenti in molte regioni, i progetti per estendere la rete continuano.

Il 21 aprile 1992, la linea AV Madrid-Siviglia era una realtà. Un investimento di oltre 3.000 milioni di euro per  la realizzazione di poco più di 470 chilometri di binari, e un tempo di percorrenza,  oggi, di meno di 2 ore  e trenta.

Dal 1986 si cercavano alternative per ridurre la saturazione ferroviaria subita dal passo Despeñaperros, una delle due linee che collegavano l’Andalusia con l’esterno; l’altra era la linea Mérida-Siviglia. Nacque così il Nuovo accesso ferroviario all’Andalusia (NAFA), per costruire una nuova linea ferroviaria che alleggerisse i collegamenti esistenti e recuperasse la competitività delle comunicazioni nel sud.

Nel 1987, fu avviato, dal governo González,  il Piano dei Trasporti (PTF), per il rilancio del trasporto passeggeri su treno, fortemente relegato rispetto ad altri mezzi.

Gli incentivi a livello nazionale non sono stati gli unici a gettare i semi dell’Alta Velocità in Spagna. Aiutò la notizia di altri progetti, come la già consolidata Tokyo-Osaka, prima linea di questo tipo al mondo, inaugurata nel 1964. E anche altre notizie da paesi vicini come Francia, Italia o Germania.

Così, nel dicembre 1988, il governo decise di gettare le basi per questo nuovo ciclo, stabilendo lo scartamento internazionale come quello privilegiato per la realizzazione delle nuove linee ferroviarie.

Dopo il piano ferroviario Madrid-Siviglia ne seguirono altri come le rotte Saragozza-Huesca, Madrid-Toledo o Madrid-Segovia-Valladolid. Altri collegamenti sono stati realizzati grazie alla realizzazione di piccole tratte intermedie.

Nel 2023 continueranno i piani per espandere ulteriormente la rete. Si prevede di lavorare sulla linea AV per Palencia, Burgos e Vitoria, e di sviluppare in parallelo la “Y Vasca”, la rete ferroviaria AV in costruzione tra le tre province basche: Bilbao, Vitoria Gasteiz e Donostia San Sebastián, in modo da unire,   in futuro, i Paesi Baschi con l’Aragona attraverso la Navarra. Si prevede inoltre di proseguire con la seconda fase della linea Madrid-Estremadura e di avanzare nel Corridoio Mediterraneo da Murcia ad Almería.

Per attuare questi piani sono necessari grandi investimenti. Dopo la linea Madrid-Siviglia, si stima che siano stati stanziati oltre 57.000 milioni di euro per lo sviluppo della rete ad alta velocità, di cui 11.500 milioni per corridoi – linee di trasporto merci e passeggeri in un determinato territorio – e stazioni.

Tra il 2021 e il 2025, saranno impiegati altri 12.000 milioni, stanziati nell’ambito del programma “Next Generation Europe”.

La liberalizzazione della rete AV

La decisione di aprire a più operatori del trasporto ferroviario   è stata adottata nel 2019 dal consiglio di amministrazione di Adif Alta Velocidad (il gestore pubblico delle infrastrutture ferroviarie).

Questa espansione dell’offerta consentirebbe di aumentare le frequenze dei treni fino al 65% nella tratta Madrid-Barcellona-Frontiera francese, Madrid-Levante e Madrid-Sud, le rotte su cui Adif consente, per il momento, l’ingresso di nuove compagnie.

Nonostante le società prescelte avessero il permesso di operare dal dicembre 2020, i primi passi verso la liberalizzazione della rete sono stati compiuti nel 2021.

L’arrivo di più treni ha comportato un aumento del traffico ferroviario. Fino a ottobre di quest’anno erano circolati 49 milioni di treni AV per chilometro, con un incremento del 35% rispetto allo stesso periodo del 2021, quando ne circolavano 36 milioni.

Madrid-Lisbona e Madrid-Galizia sono gli assi con il maggior incremento di traffico. Da Adif fanno notare che maggiore è il traffico ferroviario, maggiore è il numero delle frequenze e, quindi, maggiori sono le opzioni per i viaggiatori. Renfe ha trasportato due milioni di viaggiatori in più rispetto al 2021. Anche  Ouigo han registrato un forte aumento negli ultimi mesi raggiungendo  3,5 milioni di passeggeri.

Il prezzo dei biglietti sulla tratta Madrid-Barcellona (dati Trainline) è diminuito del 43% nel terzo trimestre dell’anno rispetto allo stesso periodo del 2019, passando da un prezzo medio di 81 euro a 46. “L’aumento delle prenotazioni e la diminuzione dei prezzi dimostrano che tutti vincono in un mercato competitivo” afferma Andrea Saviane, Country Manager di Trainline Spagna.

Sulle “rotte non liberalizzate”, come Madrid-Alicante, Madrid-Málaga o Madrid-Siviglia, invece “i prezzi sono aumentati di circa il 14% rispetto allo stesso periodo pre-covid”.

Per questo i gestori hanno deciso di eliminare le vecchie tariffe e classi, e di definire i prezzi in base a variabili come il grado di occupazione del treno, la domanda o l’anticipo, come avviene con le compagnie aeree.